시공사인 삼성물산은 당초 지하차도 충적층 구간의 특별관리 필요성을 사전에 인지하고 터널굴착 시 동공 발생 가능성에 대해 사전 논의 및 현장조치 매뉴얼까지 작성했으나 공사구간을 제대로 관리하지 않은 것으로 밝혀졌다.
특히 설계 굴착량(2만3842㎥)보다 14% 많은 실제 굴착량(2만7159㎥)이 발생했는데도 이에 대한 원인 규명과 대책 수립이 미흡했고, 배출되는 토사량 측정도 실드공사 중인 타 회사에 비해 부정확한 스캔 측청에 의한 토사량 산정방법을 사용하는 등 토사량 관리가 미흡했던 것으로 드러났다.
감리사인 수성엔지니어링의 경우 토질 및 시공 기술지원 감리원은 1개월, 구조와 철도 감리원은 2개월씩 공사현장의 시공상태 점검을 실시하지 않았을 뿐만 아니라 토질과 시공 감리원은 33개월씩, 구조와 철도 감리원은 34개월씩 공사현장 품질·안전 합동회의에 참여하지 않았다.
개착구간의 지보공(버팀대) 축력과 어스앵커 인장력에 대한 계측 실시를 최소 설치 3일 동안 일일 3회 측정해야 함에도 불구하고 일일 1회만 측정하고, 공사 착공이후 시공사에게 매주 환경영향조사 결과서만 작성하도록 할 뿐 환경관리에 대한 일일점검 및 평가를 실시하도록 하지 않는 등 감리업무를 소홀히 한 것으로 드러났다.
이와 관련, 강감창 의원은 “지하철 9호선 919공구 공사구간 대형 동공 발생은 입찰 담합을 주도해 선정된 삼성물산의 공사 부실, 감리사인 수성엔지니어링의 공사감독 부실 등에 따른 인재의 대표적인 사례”라고 규정하고, “이는 발주처인 서울시 도시기발시설본부의 관리․감독 소홀이 바탕에 자리 잡고 있었기에 가능했던 것”이라고 강하게 질책했다.
강 의원은 “삼성물산의 입찰 담합에 대해 서울시의 입찰 제한과 별도의 과징금 부과 등 강력한 후속 대책이 필요할 뿐만 아니라 공기 단축이나 공사비 절감을 노리고 부실을 알고서도 공사를 추진했는지 추가 조사 및 감사가 필요하고, 발주처인 서울시 담당 공무원들에 대해서도 전반적인 사업 관리와 현장 관리·감독을 제대로 이행했는지에 대한 별도의 조사 및 감사가 필요하다”고 주장했다.
